География автомобилестроения России (история, современное состояние, перспективы)

Российский автопром – история развития, наши дни, перспективы

Для того, чтобы выжить в острой конкурентной борьбе, российскому автопрому требуются коренные изменения. Этот тезис подтверждается статистическими и аналитическими исследованиями авторитетных организаций, таких как «Автостат».

Существующее положение дел не устраивает ни потребителей, ни производителей. По данным ВЦИОМ, автолюбители ездят преимущественно на старых отечественных машинах (до 2006 года выпуска) по причине их доступности.

Более современные модели для своего класса дороги, иностранные не доступны большинству граждан.

Старые автопредприятия испытывают нехватку в современных технологиях. Новым заводам не хватает ресурсов. Отдельные локализованные производства плотно сотрудничают с мировыми автомобильными брендами, что позволяет им создавать собственные перспективные разработки. Благодаря этому, возможность выпускать недорогую и надежную технику приобретает реальные очертания.

Перспективы развития отечественного автопрома

В конце 2015 года Минпром РФ по материалам исследования Boston Consulting Group (международная консалтинговая компания) разработал «Стратегию развития автомобильной промышленности на период до 2020 года». Программа предусматривает следующие шаги.

1. Максимально полное насыщение отечественными машинами внутреннего рынка.
2. Увеличение до максимума доли экспорта.
3. Развитие популярных в РФ и за рубежом российских брендов.
4. Производство ключевых комплектующих, локализация производства основной продукции и комплектации всех марок.
5. Расширение патентной базы и НИОКР.

Разработчики «Стратегии» видят 4 возможных сценария развития автомобильной промышленности: текущий вектор, партнерство, закрытый рынок, крупный экспортер. Наиболее реальным представляется второй путь – «Партнерство».

Именно этот сценарий взят за основу государственной политики, в рамках которой российский автопром должен получить около 600 млрд. руб.

К сожалению, «тактических» мер эта стратегия не дает, однако ожидаемые результаты представляет.

• Доля импорта снизится с 60% до 20% в денежном выражении.
• Доля экспорта повысится до 12,5%.
• Производство отечественных транспортных средств составит 2,38% ВВП России.
• На каждую 1000 населения РФ российские легковые автомобили приобретут 363 человека.
• Количество ДТП снизится на 25-30%.

В документе приведены объемы инвестиций по годам в крупнейшие автозаводы: АвтоВАЗ, Газ, КАМАЗ, Sollers. С учетом низкой привлекательности российского автопрома для крупных инвесторов, сдвиги налицо.

Соглашения о сотрудничестве подписаны у ВАЗа с Sollers и Renault, у КамАЗа с Daimler AG.

В 2010 году открыт завод Peugeot- Citroen и Mitsubishi Motors в Калуге, Volkswagen запустил производство Skoda Fabia.

История развития российского автопрома

Начало истории автомобилестроения в Российской Империи относят к концу XIX века. Техническая новинка не получила признания в среде дворянства. Отечественные разработки почти прекратились, возобновившись лишь в 1917 на заводе по производству вагонов в Риге. Здесь собирали продукцию сначала на базе импортных комплектующих, а позже – собственного производства.

С началом Первой мировой войны, правительство финансировало деньги на строительство автопредприятий в Ярославле и Москве (АМО). На период войны рижский автомобильный завод перешел на выпуск самолетов и ракет. Его специализация была использована в СССР в космической отрасли.

Первый советский легковой автомобиль выпущен на АМО в 1924 году. Модель Ф15 была далека от мировых образцов. Завод реконструировал и освоил на нем выпуск грузовиков корпорации США Ford Motor. В период 1931-33 годов он стал называться ЗИС. Дальнейшее развитие ЗИС получил во время Отечественной войны.

Его вывезли на Урал, где образовались УльЗиС и УралЗиС.

По лицензии компании Ford Motor грузовые и легковые автомобили начали выпускать в Горьком (ныне Нижний Новгород). Завод ГАЗ демонстрировал большую производительность, его продукция шла на оснащение советской армии.

Одновременно, во время войны велись конструкторские разработки легкового авто. Они завершились выпуском  отличной, единственной в своем роде, Победы. Эта машина подняла репутацию автомобильной промышленности СССР.

Интерес к ней оказался настолько высоким, что были созданы модели в экспортном исполнении. И продавались за рубежом – это был прорыв!

Советские машины составляют две трети всех легковых автомобилей в стране. Это Волга, Ока, Нива, Москвич, Жигули, Запорожец. Грузовики марок КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, ЗИЛ известны и пользуются заслуженной популярностью не только на внутреннем рынке, но и далеко за пределами России.

Машины обладают неоспоримыми достоинствами:

• автомобили надежные и морозоустойчивые;
• техника обеспечена недорогим техническим обслуживанием и запчастями;
• высокая проходимость машин обусловлена условиями их эксплуатации на сложных дорогах России;
• низкая, по сравнению с зарубежными аналогами, стоимость автомобилей.

И еще. Несмотря на неказистый внешний вид, отечественные легковушки отличаются удивительной живучестью. Неутомимая «Победа», быстрая красавица «Волга», старые, надежные трудяги «Москвичи» и «Жигули».

Значит, и российский автопром, который ассоциируется сейчас с низким качеством, мог достигать высоких успехов. Отрасль нуждалась в государственной поддержке и инвестициях.

Вместо этого случился непоправимый провал 1990-2000 годов.

Современное состояние российского автомобилестроения

Из старых крупных автозаводов в РФ работают АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ. За последние 10 лет открылись совместные предприятия с различными иностранными компаниями.

Отставание автопрома России в производстве легкового транспорта компенсируется выпуском тяжелых автобусов и спецтехники.

Активно развивается АвтоВАЗ, совершенствуя свою Ладу. В 2015 открыт автосалон Lada в Венгрии. Выпускает автобусы Липецкий автомобильный завод.

Заслуженные «Пазики» превратились в современные низкопольные автобусы марки ПАЗ. На выпуске сельхозтехники и больших автобусов специализируется ГолАЗ. Тяжелые «Уралы» продолжают сходить с конвейеров УралАЗ.

Первая в РФ частная компания АК «ДЕРВЕЙС» появилась в 2002 году на Северном Кавказе.

Вид автотранспортного средства	Состояние отечественного производства	Сравнение по итогам 2013 года (данные OICA)
Тяжелые автобусы	Первенство в Европе.	173 148 единицы – Китай23 107 единицы – Россия12 460 – Евросоюз
Спецтехника, грузовые автомобили	Марка КамАЗ популярна в РФ и мире: грузовики, магистральные тягачи, военная техника.	Свои заводы размещены в Казахстане, Эфиопии, Пакистане, во Вьетнаме. Грузовик «КамАЗ» –неоднократный победитель «Дакара».
Легковой сектор	В коммерческих и промышленных целях широко используются ГАЗель, Соболь, Садко, Волга.
Внедорожники	Полноприводные УАЗы активно трудятся в армии, подразделениях МЧС, МВД.

Тенденции развития российского автомобильного производства

Рост выпуска отечественных автомобилей начался с 2010 года, однако, незначительными темпами. Основным направлением развития принята стратегия производства у себя иностранных моделей. Появилась совместная разработка Chevrolet-Niva.

Зарубежные концерны строят на территории РФ свои автозаводы. Примерами могут служить «Ford Motor Company», «Соллерс-Набережные Челны».

Иностранные легковые транспортные средства марок BMW, Chevrolet, Hummer, Kia собирают на Автоторе в Калининградской области.

Наша продукция конкурентоспособна при низком курсе рубля. Экспорт ее стал возможен, и в этом направлении есть перспективы. Необходимо изучать и интенсивно занимать свободные крупные рынки.

Поставки во Вьетнам, Иран, Алжир составят к 2020 году соответственно, 15, 30 и 22 тыс. единиц шасси и кузовов.

Расширение экспорта может способствовать восстановлению и устойчивому развитию отечественного автопрома.

Источник: https://promdevelop.ru/rossijskij-avtoprom/

География автомобилестроения России, Экономическая география – Дипломная работа

ГЛАВА

1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В РОССИИ

1.1. ОБЩАЯ ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

1.2. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ КОМПАНИИ «ЗИЛ»

1.3. История развития компании «ВАЗ»

1.4. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ КОМПАНИИ «ГАЗ»

1.5. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ КОМПАНИЙ «КАМАЗ»

1.6. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ «УАЗ» И «ИЖ»

ГЛАВА

2. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ

2.1. АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

2.2. ПРОИЗВОДСТВО ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

2.3. ПРОИЗВОДСТВО ГРУЗОВЫХ АТВОМОБИЛЕЙ

2.4. ПРОИЗВОДСТВО АВТОБУСОВ

ГЛАВА

3. МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО В ОБЛАСТИ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

3.1. МЕЖДУНАРОДНЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ АЛЬЯНСЫ

3.2. ИНТЕГРАЦИЯ В ОБЛАСТИ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

3.3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Выдержка из текста

После Октябрьской революции историческая география населения была изъята из круга специальных исторических дисциплин, а только на рубеже 1930−1940 годов возникла необходимость возрождения данного предмета. В этот период времени историческая география, в том числе и география населения стала развиваться благодаря трудам В. К. Яцунского.

Факторами размещения принято считать совокупность условий для наиболее рационального выбора места размещения хозяйственного объекта, группы объектов, отрасли или же конкретной территориальной организации структуры хозяйства пропорционально согласованному сочетанию производств и предприятий экономически и технологически связанных отраслей.

Среди факторов размещения производства можно выделить следующие:

В последующие годы происходило (и происходит сейчас) так называемая перестройка хозяйства, связанная с более рациональным размещением предприятий внутри страны, изменение географии промышленности России, изменение к подходу к квалификации рабочей силы, появлением новейших отраслей, играющих значительную роль в хозяйстве страны. Но я, в данной работе, постараюсь более подробно рассмотреть промышленность России после 1991 года, и хочу дать характеристику всем более менее значимым отраслям промышленности нашей страны.

Объектом исследования в курсовой работе являются международные отношения России и ВТО. Предмет исследования — отношения России и ВТО в области сельского хозяйства. Целью исследования является анализ международного сотрудничества России и других стран в области сельского хозяйства в рамках вступления в ВТО.

В советский период развитие географии базировалось на идее централизованной плановой территориальной организации производительных сил общества.

Центральным направлением экономической географии советского периода было районирование, что выразилось в разработке учения об экономических районах страны. Возглавлялось это направление И. Н. Баранским и его последователями: С. В. Бернштейном-Кога-ном, Н. В. Морозовым, И. В. Никольским, А. А.

В целом развитие науки «экономическая география» в советский период не было лишено противоречий, о чем свидетельствует разработка и субъективистских концепций. Примером может служить «равномерно-разме-щенческая» точка зрения на размещение и организацию производительных сил по территории страны.

Использование этого вида транспорта не ограничивается только транспортными задачами: авиация широко применяется в сельском и лесном хозяйстве, в строительстве, геологоразведочных и поисковых работах, в метеорологии и т. п.

1.Экономическая география России, учебное пособие, части I, II-III, Москва 1996 .

2.География. Справочник. 2 изд. М. АСТ-ПРЕСС ШКОЛА, 2005. 656 с.

3.Автомобильная промышленность, № 7, 1993.с. 23−28.

4.Автомобильная промышленность, № 10, 1994. С. 18−22.

5.Авто-РЕВЮ, № 2 (165), 1998.с. 23−25.

6.Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998. С.11−13.

7.Автомобильная промышленность, 2006 год, № 3. С. 23 — 26.

8.Менеджмент в России и за рубежом № 2, 2001. С. 15−24.

9.Менеджмент в России и за рубежом. 1999. № 1. С. 89— 104.

10.Статистический справочник за 1990−1999 годы.

11.Автомобильная промышленность, 2005 год, № 4. С. 20−22.

12.Большая Советская Энциклопедия; Москва, 1974 год.

13.Баршев В., Велетминский И. Автоспор//Российская Газета. № 104(3773) от 19.05.2005

14.Воронин В.В. Экономическая география РФ. Самара, 1997.

15.Концепция развития автомобильной промышленности России, // www.strana.ru.

16.Кузнецов Ю.Д., Кобылковский Г. П. Планирование развития транспортной сети в экономическом районе. М, 1975.

17.О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки. Постановление Правительства Российской Федерации от 29.03 2005// Новые законы и нормативные акты, №

1. от 2005 г.

18.Пашков В.И. Автомобильная промышленность России в 2002 г.// Автомобильная промышленность, 2003, № 3.

19.Фасхиев Х.А., Костин И.М. Обеспечение конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки., Наб. Челны, Изд-во Камского политехнического института, 2001.

20.Хмелев М. Российские автозаводы проиграли иномаркам//Известия №

7. от 12.05.2005.

21. Автомобиль ЗИЛ — 130, ЗИЛ — 138 и их модификации: Руководство по эксплуатации/Московский автомобильный завод им. А. Лихачева. М. Машиностроение. 1985. 280 с.

23.Автомобиль ВАЗ — 2105/В.А. Вершигора, А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов, К.Б. Пятков. М. ДОСААФ. 1982. 223 с.

24.Автомобиль ГАЗ — 3102 «Волга»:Устройство, техническое обслуживание и ремонт./А.Д. Просвирнин, А.И. Гор, Б.А. Дехтяр и др. М. Транспорт. 1984. 304 с.

25.Автомобиль «Москвич — 2140″/Л.И. Белкин, Н.С. Бученков, Л.Р. Горелов и др. 2 изд. перераб. и доп. М. Машиностроение. 1985. 479 с.

26.Автомобили «Москвич» АЗЛК — 2141, -2141.2/В.Н. Тапинский, В.А. Митрофанов, В.А. Длугоканский и др. М. Париот. 1990. 416 с.

27.Автомобиль вчера, сегодня, завтра/Сост. Н. Головкова. М. Знание. 1980. 47 с.

28.Автомобиль и мы: Сборник/Сост. Д.А. Нагаев. Ред. и авт. предисл. В.В. Лукьянов. М. юрид. лит-ра. 1983. 320 с.

29.Адасинский С.А. Городской транспорт будущего. М. Наука. 1979. 168 с.

30.Анохин В.И. Отечественные автомобили. Изд. 4 — е перераб. М. Машиностроение. 1977. 592 с.

31.Грузовые автомобили. Проектирование автомобиля. М. Машиностроение. 1979. 384 с.

32.Исаев А.С. Советское автомобилестроение в 5-й пятилетке. Из цикла лекций — демонстраций Политехнического музея «Новая техника в 5-й пятилетке». М. Знание. 1953. 32 с.

33.Килимник И.В. Автомобиль в пути. Кишинев. Картя Молдовеняскэ. 1980. 150 с.

35.Роль регионального планирования для транспортной отрасли и устойчивого развития С. Петербурга: Труды Международного научно — практического семинара в С. Петербурге 26 — 27 сентября 2002 г./Под ред. Н.И. Иванова. СПб: БГТУ. 2002. 79 с.

36.Боровских Ю.И., Кленников В.М., Сабинин А.А. Устройство автомобилей. Учебник для средн. проф. — техн. училищ. М. Высш. школа. 1978. 165 с.

37.Полосков В.П., Лещев П.М., Хартанович В.В. Устройство и эксплуатация автомобилей. Учебн. пособие 3 — е изд. перераб. М. Изд-во ДОСААФ. 1987. 315 с.

38.Автомобиль. Эксплуатация и ремонт. Энциклопедический словарь справочник. Гл. Ред. Н.Б. Островский. М. «Советская энциклопедия». 1968. 488 с.

39.Боровских Ю.И. Электрооборудование автомобилей. Справочник. М. Транспорт. 1971. 192 с.

40.Краткий автомобильный справочник. 10 — е изд. перераб. и доп. М. Транспорт. 1985. 220 с.

список литературы

Внимание! Для получения значительной скидки, заполните поля и следуйте дальнейшим подсказкам.

Источник: https://referatbooks.ru/diplomnaya-rabota/geografiya-avtomobilestroeniya-rossii/

География легкового автомобилестроения России

1. История формирования легкового  авто строения в России
1. Российская автомобильная промышленность в довоенный период

В 1996 году исполнилось 100 лет первому русскому автомобилю. В 1896 году русские изобретатели из Санкт Петербурга Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе сконструировали самый первый русский автомобиль.

Произошло это спустя лишь год после того, как Генри Форд сконструировал самый первый в мире легковой автомобиль, основанный на двигателе внутреннего сгорания. Примерно через 10 лет на заводе Лесснера в Петербурге впервые в России освоили серийное производство автомобилей.

Среди двух десятков отечественных кампаний, экспериментировавших в области автомобильного производства, были каретные и велосипедные фабрики, заводы сельскохозяйственных машин, станкостроительные предприятия и машиностроительные предприятия в Москве, Смоленске, Ростове–на–Дону, Орле, Одессе.

Первая мировая война дала мощные импульсы для автомобилизации России. Для нужд армии пришлось закупить за рубежом многие тысячи автомобилей. Необходимость создания собственной современной автомобильной промышленности была осознана на правительственном уровне.

В соответствии с государственной программой началось форсированное строительство шести специализированных автомобильных заводов общей производительностью 7.5 тысяч машин в год. Это были: ‘‘Руссо–Балт’‘ в Филях под Москвой, ‘‘Русское Рено’‘ в Рыбинске, ‘‘Аксая’‘ в Ростове–на–Дону, ‘‘В.А.

Лебедев’‘ в Ярославле, ‘‘Бекоса’‘ в подмосковных Мытищах и ‘‘АМО’‘ в Москве. К концу 1917 года ни один из этих заводов не был полностью отстроен. В наилучшем положении был московский ‘‘АМО’‘, где работы были выполнены на две трети.

Революция и последовавшие следом гражданская война и экономический хаос нанесли новорожденной автомобильной промышленности сильнейший удар, от которого она не могла оправиться долгие годы.

Отсчет истории российского автомобилестроения традиционно ведут с 1924 года, когда на Московском заводе ‘‘АМО’‘ выпустили первую партию грузовых автомобилей. В последующие годы их начали выпускать также и в Ярославле, на бывшем заводе ‘‘В.А. Лебедев’‘.

Что касается легковых автомобилей, то их начали выпускать малыми сериями на Московском заводе ‘‘Спартак’‘. С конца девятнадцатого века и до периода Нэпа включительно автомобильное производство в Советском Союзе носило полукустарный и мелкосерийный характер.

Потребности страны в автомобильной технике практически на 90% приходилось покрывать путем закупок по импорту.

Массовое автомобилестроение в Советском Союзе было создано в тридцатые годы в рамках программы ‘‘социалистической индустриализации’‘. Буквально за шесть лет, с 1931 по 1937 год, производство автомобилей в стране выросло в 50 раз – до 200 тысяч единиц в год.

Советский Союз вошел в пятерку ведущих автомобилестроительных держав мира. Причем по выпуску грузовых автомобилей, составлявших до 90% от общего объема производства автомобилей, он вышел на второе место в мире, после Соединенных Штатов Америки.

Общее число автомобилей в стране приблизилось к довольно внушительной по тем временам цифре – одному миллиону единиц. Из хронического импортера автомобилей СССР превратился в их экспортера.

В отрасли произошла революция, связанная с введением конвейерного производства – веяние прогресса, впервые воплощенного Генри Фордом на своем заводе в Детройте, позволившее ускорить сборку автомобиля и сократить затраты на нее.

Основу автомобильной промышленности страны составили два завода – гиганта: Горьковский Автомобильный Завод ‘‘ГАЗ’‘ и Московский ‘‘АМО’‘, который в 1931 году переименовали в ‘‘ЗИС’‘ (ныне ‘‘АМО ЗИЛ’‘).

При содействии американской корпорации ‘‘Форд’‘ в Нижнем Новгороде (с 1932 по 1993 год – город Горький) в 1932 году был построен крупнейший автомобильный завод, рассчитанный на производство 100 тысяч автомобилей в год.

Выбор Нижнего Новгорода был обусловлен несколькими причинами: наличием квалифицированной рабочей силы, дешевизной подвоза сырья по Волге, близостью уральской металлургической базы и значительной удаленностью от государственной границы. Московский завод ‘‘ЗИС’‘ после проведенной реконструкции многократно увеличил свои мощности: до семидесяти тысяч машин в год.

В Горьком, на ‘‘ГАЗе’‘, производили легкие грузовички – ‘‘полуторки’‘ и легковые автомобили среднего класса, на ‘‘ЗИСе’‘ – средние (по меркам тех лет) грузовики и правительственные представительские легковые автомобили.

Перед самой войной московский завод имени ‘‘КИМа’‘, собиравший прежде грузовики ‘‘ГАЗ’‘, был перепрофилирован на производство легковых автомобилей.

1.2  Российская автомобильная промышленность в послевоенный период

В годы Великой Отечественной войны производство автомобилей в Союзе сократилось почти в шесть раз. Все заводы были основательно перепрофилированы на выпуск военной техники.

Колоссальную роль сыграли поставки от союзников по антигитлеровской коалиции: из Соединенных Штатов Америки, Канады и Великобритании по ‘‘ленд–лизу’‘ Советский Союз получил более 400 тысяч автомобилей.

За годы войны количество автозаводов в стране выросло с четырех до семи. Эвакуация московского ‘‘ЗИСа’‘ на восток породила два новых автомобилестроительных центра: в Ульяновске в 1942 году и на Урале в 1944 году.

В оккупированном Минске немцами был построен авторемонтный завод фирмы ‘‘Даймлер–Бенц’‘. После освобождения белорусской столицы в его корпусах начали сборку автомобилей, поступавших в СССР по ‘‘ленд–лизу’‘.

В военные годы началось географическое рассредоточение предприятий автомобильной промышленности. Этот процесс продолжался и в последующие десятилетия.

Четверть века после войны – период стабильного эволюционного развития советской автомобильной промышленности.

С 1949 года, когда был превышен довоенный уровень производства, и по 1969 год выпуск автомобилей в СССР вырос в среднем в три раза: грузовых – в два раза, легковых – более чем в шесть раз, автобусов – более чем на порядок.

Некогда исключительно ‘‘грузовая’‘ отрасль все более приобретала пассажирскую направленность. Легковые автомобили стали поступать в свободную продажу. Началась вялотекущая автомобилизация населения. Настоящий бум переживало автобусное сообщение.

Бурно развивалась децентрализация производства: в СССР появилось 14 новых центров автостроения, а количество автозаводов выросло втрое. Как правило, это были предприятия средней величины или сравнительно небольшие (по советским меркам).

Большинство из них организовано на базе уже действующих заводов: Запорожский ‘‘Коммунар’‘ и завод в Кременчуге прежде выпускали комбайны, завод в Ликино – оборудования для лесной промышленности, завод в Павлово – шоферский инструмент, Рижская автобусная фабрика выросла из авторемонтного предприятия, Брянский автомобильный завод был создан на базе машиностроительного комбината с дореволюционной историей, Луцкий машиностроительный завод (в последствии ‘‘ЛуАЗ’‘) выпускал рефрижераторные фургоны, во Львове изготавливались автокраны, Курганский завод колесных тягачей и ‘‘БелАЗ’‘ прежде производили строительные машины и механизмы, Могилевский автозавод вырос из завода металлоконструкций. Использование старой производительной инфраструктуры позволило вводить в строй новые автозаводы в массовом порядке: в среднем каждые полтора года.

Период с конца сороковых до шестидесятых годов стал периодом форсированного развития автомобильной промышленности в союзных республиках, то есть ‘‘выноса’‘ производства из России.

С 1947 по 1961 года автомобильная промышленность была создана в Белоруссии (города Жодино, Могилев и Минск), в 1951 году – в Грузии (город Кутаиси), в 1961 году произошло второе рождение автомобильной промышленности в Латвии (город Рига), с 1957 года по 1967 год – на Украине (город Луцк и город Запорожье), в 1966 году – в Армении (город Ереван).

Доля всех этих республик в производстве автомобильной техники выросла с нуля до почти 20% к концу шестидесятых годов. Все новые автозаводы были узкоспециализированными предприятиями.

1967 год стал переломным в географии советского автомобилестроения. Город Луцк на Украине, где в 1967 году начали производить внедорожники ‘‘ЛуАЗ’‘, стал последним в ряду центров автомобильной промышленности, созданных в союзных республиках. С 1967 года новые автозаводы строились только в России.

Первым из них стал в 1967 году завод ‘‘ИжМаш’‘ в городе Ижевске. Вопреки общемировым тенденциям, когда с 1973 года темпы роста мирового автомобилестроения резко замедлились, советская автомобильная промышленность в семидесятые годы переживала бум.

С вводом в строй Волжского Автомобильного Завода – ‘‘ВАЗа’‘, с завершением реконструкции завода ‘‘АЗЛК’‘ и расширением мощностей в Ижевске легковое автомобилестроение стало лидирующим сектором в отрасли, а общее производство автомобилей в СССР в 1971 году впервые за всю историю существования советского автопрома перешагнуло за миллионный рубеж.

За десятилетие производства автомобилей в нашей стране выросло почти в два с половиной раза, в том числе легковых автомобилей – в четыре раза, грузовиков и автобусов – в полтора и почти в два раза соответственно. Как и в тридцатые годы, двигателем перемен стало строительство двух новых автомобильных заводов – гигантов: ‘‘ВАЗа’‘ в Тольятти и ‘‘КамАЗа’‘ в Набережных Челнах.

‘‘ВАЗ’‘, наряду с ‘‘Фольксвагеном’‘ во Вольфсбурге (ФРГ), стал крупнейшим заводом легковых автомобилей в Европе. ‘‘КамАЗ’‘ – крупнейший завод тяжелых грузовиков в мире. ‘‘Контракт века’‘ с итальянским ‘‘Фиатом’‘ по строительству ‘‘ВАЗа’‘, подписанный в конце 1966 года, сыграл революционную роль в развитии не только автомобилестроения, но и всей отечественной промышленности.

При дальнейшем увеличении объемов производства снижении издержек замедляется, и в пределах до 700 тысяч автомобилей в год эта тенденция себя исчерпывает. Таким образом, до ‘‘ВАЗа’‘ легковое автомобилестроение в СССР не было в полном смысле слова массовым.

С середины семидесятых годов в мировой промышленности начался переход к новому технологическому укладу, получившему название ‘‘постфордизма’‘, к гибкой организации системы производства. Как и много десятилетий назад, отраслью, породившей новую технологическую модель, стала автомобильная промышленность.

СССР стал, пожалуй, последней страной, успевшей ‘‘под занавес’‘ уходящей эпохи поднять свое автомобилестроение до мирового уровня.

Он имеет форму почти правильного треугольника со стороной 500 – 550 километров, вершинами в Горьком, Ижевске, Тольятти и внутренними центрами в Ульяновске и Набережных Челнах. Производственный потенциал Волго–Камского треугольника – полтора миллиона автомобилей в год – полностью соответствовал мощностям британского автомобилестроения.

Таким образом, в семидесятые годы процесс районообразования был завершен, географическая структура автомобильной промышленности СССР приобрела законченный вид2.

Источник: http://yaneuch.ru/cat_15/geografiya-legkovogo-avtomobilestroeniya-rossii/588003.3506818.page1.html