Kievuz

Основные данные самолета Ил-62м(Д-30КУ)

Основные данные самолета Ил-62м(Д-30КУ)

Основные данные самолета Ил-62м(Д-30КУ)

ПАРАМЕТР ВЕЛИЧИНА РАЗМЕРНОСТЬ
Экипаж (пилоты+бортпроводники) 5 Чел.
Максимальная комерческая нагрузка (Gгр.) 23000 Кг.
Максимальное количество пассажирских мест 168 Чел.
Дальность полета Lп при Максимальной коммерческой (платной) нагрузке (Gгр.макс.) 7800 Км.
Крейсерская єкономическая скорость полета(Vкр.экон.) . на высоте H. 830 Км\час
Удельная нагрузка на крыло (Gвзлет.Sкрыла) 0,579
Таговооруженность самолета (ERдвGвзл.)или Энерговооруженность (ENдвGвзл.) 2,38
Количество и тип двигателей 4ДТРД
Взлетная тяга или мощность двигателя(RN) 11000 Кг
Удельный расход топлива взлетный (CrCe)
Максимальная производительностьс-та(VpGгр) 18400 Мкм\час
Средний километровый расход топлива qт=Gт.рейс. Lп
Средний относительный расход топлива qтGгр
Средний расход топлива на пассажира qтNпас
Данные масс самолета
Взелтная масса Gвзл. 167000
Посадочная масса Gпос. 105000 Кг
87,7 Тоон
Масса пустого самолета Gпус. 63 Тонн
Масса планера Gпл. 36,6 Тонн
Масса силовой установки Gсу 10,8 Тонн
Масса оборудования и управления Gоб.упр. 0,672 Тонн

ИЛЬЮШИН Сергей Владимирович (1894-1977) – советский

авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник

инженерно-технической службы (1967), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). В Советской Армии с

1919, сначала авиамеханик, затем военком, а с 1921 г. начальником

авиаремонтного поезда. Окончил Военно-воздушную академию им. профессора

Н.Е.Жуковского (1926; ныне ВВИА). За время обучения в академии построил три планёра. Последний из них – “Москва” на состязаниях в Германии получил

первый приз за продолжительность полёта. После окончания академии руководитель секции научно–технического комитета ВВС. Затем работал на научно-исследовательском аэродроме ВВС. С1931 начальник ЦКБ ЦАГИ.

В 1933 возглавил ЦКБ при московском заводе им. В.Р. Менжинского, впоследствии ставшее КБ Ильюшина, деятельность которого была связана с развитием штурмовой, бомбардировочной, пассажирской и транспортной авиации.

С 1935 г.

Ильюшин – главный конструктор, в 1956-70 г.г.– генеральный конструктор. Создал свою школу в самолётостроении. Под его руководством созданы строившиеся

серийно штурмовики Ил-2, Ил-10, бомбардировщики Ил-4, Ил-28, пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а также ряд опытных и экспериментальных самолётов. Штурмовики Ильюшина во время Великой Отечественной войны составили основу советской штурмовой авиации как нового рода авиации, тесно

взаимодействующего с наземными войсками. Ил-2- один из массовых самолётов военного периода. При его создании Ильюшину удалось решить многие научно-технические проблемы, в т. ч.

использовать броню в качестве силовой конструкции самолёта, разработать технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др.

Ильюшин большое внимание уделял экономическим вопросам строительства самолётов. Например, реактивный

фронтовой бомбардировщик Ил-28 по трудоёмкости постройки приближался к истребителям. При его создании удалось хорошо увязать лётно-технические характеристики с пилотажными, средства поражения и средства защиты с общим весовым балансом самолёта. Рациональные, прогрессивные методы проектирования Ильюшин использовал и при создании пассажирских самолётов.

Ил-18 – первый советский пассажирский самолёт, который нашёл широкий спрос на мировом авиационном рынке. В Ил-62 Ильюшин применил принципиально новую схему шасси, которая используется в ряде ведущих промышленных стран мира.

Ильюшину присуждена Золотая авиационная медаль ФАИ. Депутат ВС

СССР в 1937-70 г.г.. Ленинская премия (1960), Государственные премии СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971). Награжден 8 орденами Ленина,

орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й и 2-й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовые бюсты Ильюшина установлены в Москве и Вологде.

Имя Ильюшина носит Московский машиностроительный завод. Лит. А с т а ш е н к о в П. Т. Конструктор легендарных Илов,М.,1972; Н о в о ж и л

о в Г. В., Ученый и конструктор С.В.Ильюшин,М.,1978; П о н о м а р ё в А. Н.

Конструктор С.В.Ильюшин, М., 1988.

ИЛ-62М предназначен для перевозки пассажиров и грузов на расстояние до 10 500 км. По сравнению с ИЛ-62 на самолете ИЛ-62Мустановлены экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели и дополнительный топливный бак, что позволило значительно увеличить дальность полета.На самолете ИЛ-62М установлены новый комплекс пилотажно-навигационного оборудования и система автоматического управления, которая обеспечивает заход на посадку по II категории ИКАО.Самолет ИЛ-62М является Т- образным «низкопланом» с носовойопорой на шасси с 4-мя реактивными двух контурными двигателями Д-30КУ.Компоновка пассажирских салонов может быть выполнена в следующих вариантах: на 174 места, на 168 мест, на 140 мест.
Полезная информация:
С ростом объема пассажирских перевозок в 60-е годы в ОКБ началась работа над самолетом ИЛ-62 с расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа, что давало возможность использовать аэродинамически “чистое” крыло, отличающееся более высоким качеством, применить эффективную взлетно-посадочную механизацию и обеспечить значительное снижение шума в салонах. повысив уровень комфорта.В 70-е годы объем грузовых перевозок Аэрофлота вырос более чем в три раза, а число пассажиров – более чем в два раза.Полезная информация: ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИДопустимые центровки самолета, % САХ: предельно-передняя ……………………………………….. 27 предельно-задняя …………………………………………. 34 Габаритные размеры, м: фюзеляжа ……………………………………… 49,0 Х 3,75 Х 4,1 входной двери ……………………………………… 1,83 Х 0,864 аварийного выхода ……………………………………. 0,91 Х 0,51 запасного выхода …………………………………….. 1,38 Х 0,61 Высота порога люков багажно-грузовых помещений от земли, м: № 1 …………………………………………………. 1,9 № 2 …………………………………………………. 1,9 № 3 ………………………………………………… 2,26 № 4 ………………………………………………… 3,68 Объем багажно-грузовых помещений, м3: № 1 ………………………………………………… 22,7 № 2 ………………………………………………… 12,6 № 3 …………………………………………………. 6,9 № 4 …………………………………………………. 5,8 СИЛОВАЯ УСТАНОВКАЧетыре реактивных двухконтурных двигателя ……….. Д-ЗОКУ Взлетная тяга одного двигателя, кгс ………………………. 11 000 Расход авиатоплива, т/час ………………………………… 7,485 Пуск двигателей может быть выполнен от на- (ВСУ).Электрический пуск ВСУ производится от земной установки воздушного пуска или от бор- наземного источника питания или от бортовых товой вспомогательной силовой установки аккумуляторных батарей.

КНАУ

Киевский Национальний Авиатционный

Университет

Расчетно-графическая

Работа

Транспортные средства.

1 СЕМЕСТР

Тема: ИЛ-62М

Выполнил: Демьяненко Юрий

Студент 1-го курса ФЕУ 103гр.

Киев 2000г.

План

1. Показание к работе

2. Краткая биография конструктора

3. Краткая история ИЛ-62М

4. Полезная информация

Описать по назначению и типовым признакам

Конструктивные характеристики: крыла,

фюзеляжа, оперения, шасси, силовой установки.

Источник: http://kursak.net/osnovnye-dannye-samoleta-il-62md-30ku/

Самолет Ил-62: технические характеристики и модификация 62М

Основные данные самолета Ил-62м(Д-30КУ)

За всю славную историю Аэрофлота, в парке его машин числились самые разные воздушные суда. Если говорить о пассажирских самолетах отечественного производства, наиболее долгоживущим является Ил-62м, принятый в эксплуатацию еще в 1974 году.

Причем некоторыми государственными службами эта машина используется по сей день. Какова история этого судна и в чем заключаются его преимущества, позволившие ему надолго пережить своих, даже западных, конкурентов в данной статье.

История создания

Предыдущая модель воздушного судна, созданная в 1963 году и имевшая индекс Ил-62, к началу 70-х годов была не способна полностью обеспечить все потребности гражданской авиации на трансконтинентальных направлениях и внутренних авиарейсах большой дальности. В связи с этим было принято решение о модернизации этой машины.

Изначально планы касались размещения дополнительных баков с горючим в кормовой части пассажирского отсека, чем решалась бы проблема с дальностью полета. Однако, несмотря на обеспечение повышенной пожаробезопасности, главный конструктор С.В.Ильюшин забраковал решение конструкторов. Так окончилась, еще не начавшись, история модели Ил-62Д.

По совету Ильюшина направление деятельности проектировщиков было изменено в сторону замены силовой установки.

И это было верным решением. Разработчики остановились на двигателях Д-30КУ, созданных командой инженеров конструктора Соловьева. Для их установки пришлось заменить форму гондол, вследствие чего они стали более совершенными в аэродинамическом плане.

Остальные усовершенствования вкупе с увеличенной мощностью двигателей позволили повысить в сравнении с предшественником, как дальность полета авиалайнера, так и его грузоподъемность.

Первый испытательный полет нового Ила был произведен уже 1969 году 5 марта, где в качестве наблюдателя присутствовал один из самых известных авиаконструкторов СССР Георгий Бериев.

Летчики-испытатели отмечали, что самолет обладает всеми преимуществами предыдущей модели, став при этом удобным в управлении (движение самолета в воздухе стало более плавным), более устойчивым к неблагоприятным условиям, особенно при посадке и взлете.

Благодаря этим и остальным улучшениям, уже в сентябре 1969 года машина запущена в серийное производство. Проведенные, с января 1970 по ноябрь 1973 года, испытания подтвердили высокую надежность и прекрасные летные характеристики самолета Ил-62М.

– история создания

Первый взлет в качестве пассажирского судна «Аэрофлота» был произведен в 1974 году. По статистике регулярность полетов за первые 10 месяцев эксплуатации на международных и трансконтинентальных направлениях составила рекордные 97%. Еще ни один самолет регулярных авиарейсов не достигал таких показателей.

ТТХ

Технические характеристики лайнера представлены в следующей таблице:

Наименование модели Ил-62М
Длина воздушного судна 53,12 м
Размах крыльев 43,2 м
Площадь крыла 279,55 м2
Высота самолета (наивысшая точка) 12,35 м
Масса пустого самолета 71,6 т
Максимальная разрешенная масса при взлете 165 т
Объем внутренних топливных баков 105000 л
Установленные двигатели 4*Д-30 КУ
Максимальная тяга 4*107,87 кН
Крейсерская скорость 850 км/ч
Максимальная дальность полета 12000 км
Оптимальная дальность полета 8800 км
Предел высоты 12000 м
Количество членов экипажа 5
Пассажировместимость 138-198 человек (в зависимости от модификации)
Полезная нагрузка 25 т

История эксплуатации

За время серийного производства, то есть по 1996 год включительно, было построено ровно 193 самолета Ил-62М. Выпуск такого количества машин не планировался, однако возможности спроектированного авиалайнера надолго смогли покрыть потребности, как отечественных авиакомпаний, так и зарубежных.

Помимо СССР, а потом и РФ, Ил-62М состоял в воздушных парках множества других стран, преимущественно социалистического лагеря. Среди них:

  • Венгрия;
  • Румыния;
  • Польша;
  • ГДР;
  • КНДР;
  • Китай;
  • Ангола;
  • Куба;
  • Чехословакия.

Количество поставленных в другие государства машин составляет 51 единицу. В некоторых из них лайнер эксплуатируется и по сегодняшний день.

Благодаря своим ТТХ, судно на долгое время становится основным дальнемагистральным лайнером «Аэрофлота», а потом и других отечественных компаний.

Причем в середине 90-х годов среднесуточный налет на машинах этого типа составлял почти 17 часов, особенно на фоне резкого снижения пассажиропотока на внутренних направлениях.

После прекращения выпуска самолета, его еще длительное время использовали в качестве средне- и дальнемагистрального авиатранспорта. Обновление парка отечественных авиакомпаний коснулось и замены Ил-62М более современными и совершенными судами, но на этом история славного воздушного судна не заканчивается.

С 2000-х годов по сегодняшний день планер (в количестве более 20 штук) используется различными федеральными ведомствами, в числе которых и МЧС. А один из них переоборудован в, так называемый, «Борт №1» и используется до сих пор, в виде модификации Ил-62М «Салон».

Модификации Ил-62М

Было создано несколько проектов модификации самолета, однако лишь несколько из них получили воплощение в виде готовых моделей, остальные так и остались, как схемы и чертежи в архивах.

Модификации:

  1. Ил-62М-250. Эта модификация должна была решить вопрос с увеличением количества посадочных мест, доведя эту цифру до 250. Такой результат достигался путем удлинения фюзеляжа почти на 7м. Одновременно с повышением вместимости пассажирской нагрузки, должна была увеличиться и коммерческая — примерно до 30т. Узкий фюзеляж Ил-62М не позволял решить весь комплекс задач, связанных с модернизацией, поэтому проект был закрыт.
  2. Ил-62МА (Ил-62М-200). Еще одна попытка увеличения посадочных мест машины, на этот раз до 198 и снова неудачная, хотя опытный образец судна был представлен на Парижском авиасалоне в 1971 и проходил достаточно продолжительные совместные испытания. Эта модель предусматривала широкофюзеляжный интерьер, выполненный из иных прогрессивных материалов. В итоге Министерство гражданской авиации отказало в принятии проекта по ряду причин, но наработки в области разработки интерьера использовались при перепроектировании внутреннего убранства серийной модели самолета.
  3. Ил-62МГр. Обозначение «Гр» в названии модели самолета означает «грузовой». Целесообразность такой модификации появилась в начале 90-х годов, в связи с увеличением доли грузовых авиаперевозок РФ. Весь внутренний объем авиалайнера отдавался под грузовой отсек и его объем составлял почти 200м3. Это позволило увеличить коммерческую нагрузку до 40т, при которой дальность полета составила около 6000км. По такому проекту на КАПО им.Горбунова было создано 3 Ил-62МГр.
  4. Ил-62МК. И эта модель была призвана решить вопрос с увеличением количества пассажиров (до 196), а новая система шасси была способна выдерживать постоянные взлеты и посадки на взлетно-посадочные полосы со слабым покрытием. Для снижения износа деталей на таких аэродромах, конструкторы добились уменьшения тормозного пути машины. Проект был полностью готов и отправлен на завод изготовитель, но бюрократическая машина, крючкотворство в ходе бесчисленных заседаний потопили его.
  5. Ил-62М «Салон». Эта модификация создавалась специально для использования правительственными лицами СССР, а впоследствии Российской Федерации. Внутренняя компоновка судна включала комнату отдыха для ВИП-лица и зал совещаний, оборудованные по самому последнему на конкретный момент слову техники. Помимо указанных помещений присутствовали места и отсеки для сопровождающих лиц и охраны. Система связи таких лайнеров позволяла связываться с Москвой или иными объектами на территории СССР (РФ) из любой точки мира, а программное обеспечение на всем оборудовании самолета обладает повышенными характеристиками безопасности. Ил-62М «Салон» и по сей день используется первыми лицами государства.

Отличие машин с индексом «М» от ранних моделей

Первое, и самое главное, отличие от модели Ил-62 состоит в использовании нового типа силовых установок — Д-30КУ. Именно установка этих двигателей, разработанных группой Соловьева позволило авиалайнеру с индексом «М» обладать улучшенными характеристиками. И это при сохранении таких параметров, как площадь крыла и их размах, длина и высота самолета, колея шасси.

Остальные отличия представлены в следующем списке:

  • сниженная посадочная скорость, благодаря некоторым изменениям управляющих элементов и характеристикам силовых установок;
  • повышение эффективности поперечной управляемости самолета;
  • увеличение крейсерской и максимальной скорости полета;
  • установка новых типов штурвалов;
  • изменение расположения элементов на приборной панели, что сделало ее более удобной в эксплуатации;
  • усиление элементов конструкции, что было необходимо для повышенной летной массы;
  • усиленная конструкция крыла, что существенно увеличивает износоустойчивость и, следовательно, летный ресурс лайнера;
  • обновленный «широкофюзеляжный» интерьер из прогрессивных материалов.

Преимущества и недостатки

Первым, и далеко не последним, преимуществом лайнера Ил-62М является использование реактивных силовых установок Д-30КУ. Они не только смогли повысить дальность полета и грузоподъемность воздушного судна, но и существенно снизить его тормозной путь во время посадки. Усиленный корпус позволил увеличить износоустойчивость и надежность лайнера.

Более удобное, по сравнению с предыдущей моделью, управление требовало от пилотов меньше усилий, что также положительным образом сказалось на качестве полетов. Электропривод всех электронных систем самолета Ил-62М питается от четырех генераторов переменного тока — по одному на каждый двигатель.

К недостаткам же можно отнести центровку корпуса машины, вследствие чего центр тяжести расположился сзади основных стоек шасси.

В связи с этим пилоты, совершающие полеты на Ил-62М, должны были пройти специальную подготовку. Не последними были и физические данные летчиков — система управления не имела усилителей.

В число недостатков входит и высокая амортизационная стоимость самолета. Этот фактор стал основной причиной, по которой от эксплуатации лайнера отказывались авиакомпании в конце 90-х и начале 2000-х.

Достижения и происшествия

Были в истории Ил-62М, как славные страницы, так и печальные. К числу первых можно отнести выполнение нескольких уникальных полетов, среди которых есть и мировые рекорды. И первым таким достижением стало повторение беспосадочного перелета по маршруту Чкалова (Москва-Ванкувер через Северный полюс), затратив на него всего 11 часов.

Далее было несколько мировых достижений, полученных женскими экипажами: дальность полета по прямой и несколько рекордов скорости по замкнутым траекториям.

Скорбные страницы семейства Ил-62 включают 23 авиакатастрофы, среди которых в 12 случаях на борту присутствовали пассажиры.

Практически все случаи были связаны с работой двигателей (их разгерметизации или локальной поломки, ложное срабатывание автоматики).

За каждым таким событием следовали работы по увеличению безопасности различных узлов авиалайнера. Вследствие этого в зените своего существования самолет стал одной из самых надежных машин среди конкурентов.

Заключение

Ил-62М является целой эпохой в отечественном самолетостроении и гражданской авиации. Причем ряд решений, использовавшихся при его проектировании и создании, в дальнейшем не без успеха использовались на иных отечественных и зарубежных авиалайнерах.

И несмотря на некоторые конструктивные минусы, машина стала олицетворением достижений авиастроения своего времени, что могут подтвердить около 100 тысяч пассажиров путешествовавших на ней.

Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/il-62/

Киевский авиамузей часть 5 : Ил-62

Основные данные самолета Ил-62м(Д-30КУ)
igor113В музее есть Ил-62 CCCP-86696 sn 21205 cn 12-05 выпуска 1972.10 ,построенный в КАПО.Он находился в эксплуатации в Аэрофлоте – МГА СССР с 1972.10.27.С 1987 года на хранении в Киевском Институте Гражданского Машиностроения.

В 2003 году передан в музей авиации в Жулянах.
Киевский авиамузей часть 1 : Ту-22,Ту-142,Ту-134 убл
Киевский авиамузей часть 2:Бе-12.

Киевский авиамузей часть 3: морские вертолеты Ка-25пл,Ка-27пл,Ми-14пл,Ми-14бт
Киевский авиамузей часть 4: Ми-6 и Ми-26

Есть очень неплохой сайт по этому типу самолета: Ил-62

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic) — пассажирский самолёт для авиалиний сверхбольшой протяжённости, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в 1960. Первый полет совершил в 1963. В эксплуатации с 1967. Производился серийно в 1966—1995. Всего было выпущено 276 самолётов. Последний борт с/н 2357711 был построен в 2004 году, для правительства Судана.

В этот Ил-62 пускают без лишних слов вовнутрь.Есть возможность посмотреть на его кабину.Реактивный пассажирский самолёт второго поколения, Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты. На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта.

В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану.В кабине экипажа размещены рабочие места двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста.

Оборудование, необходимое членам экипажа для управления самолетом и его системами, расположено на приборной доске пилотов, центральном, левом, правом и верхнем пультах пилотов, а также на рабочих местах радиста и штурмана.

Слева от центрального пульта установлено кресло командира корабля (первого пилота), справа — кресло правого (второго) пилота, между креслами пилотов — кресло бортинженера, за креслами первого и второго пилотов — соответственно кресла штурмана и радиста и два откидывающихся сиденья лоцманов.

Расположение рабочего места бортинженера у центрального пульта увеличивает надежность контроля и управления как системами силовой установки, так и другими системами самолета, указатели и элементы управления которых сосредоточены на пультах кабины.

В отделку кабины входят панели, закрывающие свободные от оборудования участки потолка и задней перегородки, отделяющей кабину экипажа от переднего вестибюля. Отделка потолка состоит из пяти потолочных панелей и одной панели в верхней центральной части задней перегородки.Каждая панель представляет собой фанерный лист, облицованный с внешней стороны павинолом серого цвета.

Это рабочее место радистащиток контроля энергетики; электрораспределительные устройства РУ-24 и ЦРУ-22 с аппаратурой защиты сетей переменного и постоянного токаСтолик радиста состоит из трех частей: неподвижной и двух откидывающихся на общей петле. Под откидной крышкой расположен ящик для хранения полетной документации, доступ к которому возможен после открытия крышки.

В открытом положении крышка фиксируется специальным устройством. Чтобы проникнуть в ящик, надо открыть его замок и опустить ящик в горизонтальное положение. Между столиком и панелью управления радиоаппаратурой имеется ниша для хранения полетной документации, карт и прочих предметов, которыми пользуется радист.

Под столиком расположены: розетка для переносной лампы, кислородные приборы радиста и бортинженера, лампа «мышка», ящик с запасными лампами и распределительная коробка СПУ.

Очень важный рабочий инструмент:-)))А здесь мы видим боковой пульт второго пилотаЭто рабочее место штурманаНад верхним приборным щитком установлены кассеты поправочных таблиц н графиков, необходимых штурману для навигационных расчетов во время полета. Рядом с кассетами установлен насадок индивидуального обдува охлажденным воздухом. Слева от штурмана на стенке шп.

№ 11 закреплен карман для хранения полетной документации.электрораспределительные устройства ЦРУ-21 и РУ-23 с аппаратурой защиты сетей переменного и постоянного токаСлева сотрудник музеяРабочее место КВСаВид из его окнаПередвижной противосолнечный козырек из полупрозрачного дымчатого органического стекла установлен на задних верхних окнах по правому и левому бортам кабины.

Козырек передвигается вдоль направляющих, закрывая любое из трех задних стекол, и может быть убран в походное положение (выше заднего стекла) при сдвигании его вверх по вертикальным направляющим.Еще раз штурвал КВСа!!! А зачем он такой двойной?Оборудование рабочего места бортинженера: Это пятый член экипажа располагающийся посередине между всеми остальными.

К его оборудованию относятся: центральный пульт, центральная часть приборной доски пилотов и передняя часть верхнего пульта.Центральный пультРуды,триммеры и тпцентральная часть приборной доски пилотовпередняя часть верхнего пульта.Дальше идет рабочее место второго пилотаФорточки левого и правого пилотов — сдвижного типа, открываются, перемещаясь по направляющим, назад; в открытом положении ничем не фиксируются. К каркасу фонаря форточка прижимается параллелограммным механизмом, препятствующим самопроизвольному открытию форточки.Верхняя панель общая для обоих пилотовСюда собираются всякие проводаКухонька

Сейчас салон переделан под учебный класс.Здесь занимаются по словам сотрудников музея студенты экономических специальностей авиауниверситета.За партами лекции,а в пустом салоне,они открывают люки в полу и занимаются обслуживанием самолета.На резонный вопрос: а зачем это экономистам был ответ:чтобы понимали трудоемкость,трудозатратность,экономическую целесообразность всяких действий.

Плакаты для обученияНу и на выход:Для сравнения дам ТТХ ил-62 и его наследника ил-62мХарактеристики Ил-62 и Ил-62М Ил-62 Ил-62МГод выпуска 1963 1969Размеры размах крыла (м) 42,5 42,5 длина самолета (м) 53,12 53,12 длина самолета (м) 12,35 12,35 площадь крыла (м2) 279,55 279,55 угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (град) 35 35 диаметр фюзеляжа (м) 3,75 3,75Основные характеристики двигателя тип, модель двигателя ТРДД, НК-8-4 ТРДД, Д-30КУ количество двигателей (шт) 4 4 максимальная взлетная тяга (MCA, H=0) (кгс) 4 х 10500 4 х 11000 степень двухконтурности – 2,54 соответствие нормам ИКАО Прил.16 Гл.2 Прил.16 Гл.2,3Массовые характеристики максимальная взлетная масса (т) 161,6 167 максимальная полезная нагрузка (т) 23 23 максимальная емкость топливных баков (л) 101000 105300Летно-технические характеристики крейсерская скорость (км/ч) 850 870 скорость захода на посадку (км/ч) 300 280 дальность полета при максимальном количестве пассажиров (км) 7550 8300 дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой (км) 6700 8000 дальность полета с максимальной заправкой топливом (км) 9200 10000 высота полета (м) 8000-12000 8000-12000 длина разбега (м) 2930 2250 длина пробега (м) 1000 1000Число мест летный экипаж 5 5 пассажирских 168-186 168-186Ресурс самолета календарный 23 года 25 лет количество полетов 8500 8500 количество летных часов 35000 45000 Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 290 самолетов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого количества 81 самолет был изготовлен для экспорта в страны соцлагеря: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.К началу 90-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолетов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России.По состоянию на начало 2009 года[1] в эксплуатации остается 39 Ил-62: 20 в России, 10 в Казахстане, 4 в КНДР, 2 на Кубе, 2 в Украине и 1 в Судане. Самолёты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной выпуск Ил-62 по данным того же источника[1] распределяется так: * потеряно в авариях — 23 (см. ниже) * порезано на металлолом — 114 * готовится к порезке — 24 * в музеях и в виде ресторанов — 17 (11 и 6) * на хранении — 71, из них в лётно-пригодном состоянии не более 30.Модификации Ил-62 * Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ * Ил-62 с двигателями НК-8-2 * Ил-62 с двигателями НК-8-4 * Ил-62Д * Ил-62М с двигателями Д-30КУ * Ил-62М-250 * Ил-62М-200 (Ил-62МА) * Ил-62МК * Ил-62Гр * Ил-62 “Салон” * Ил-62МГрПоскольку я провел детство на Камчатке,то оно прошло под знаком авиационных перевозокюПервый полет в 6 лет из Москвы в Петропавловск-Камчатский я совершио на Ту-104 с 3 посадками,потом были Ил-18 на маршруте П-К-Хабаровск или Магадан,и наконец,когда в строй стал на эти маршруты Ил-62М, то он стал самым любимым пассажирским самолетом. ?

|

igor113В один из дней около Су-30мк2 снимали ,что то с Владимиром Турчинским, что именно выяснить не удалось.Может кто подскажет?

Макс-2009

Влади́мир Евге́ньевич Турчи́нский «Динамит» (28 сентября 1963, Москва, СССР) — популярный российский теле- и радиоведущий, шоумен, актёр, певец, писатель, рекордсмен в силовых видах спорта, президент Всероссийской федерации силового экстримаВ самолете сидела девушка в летном шлеме,а Владимир в летном обмундировании,ей что-то объяснял.Вокруг суетилась съемочная группаВладимир родился 28 сентября 1963 года в Москве в семье военного, отец — офицер Главного управления погранвойск КГБ СССР. В четвёртом классе начал серьёзно заниматься спортом. В пятом классе стал серебряным призёром первенства Москвы по борьбе. В восьмом классе попал в сборную Москвы по самбо, в 16 лет выполнил норматив мастера спорта. До третьего курса учился в Московском институте инженеров гражданской авиации (МИИГА) по специальности программист. По собственному желанию ушёл в армию, служил в десантных войсках. Демобилизовавшись, перешёл в Государственный Центральный ордена Ленина институт физической культуры (ГЦОЛИФК), где получил диплом тренера-преподавателяСу-30МК2 — усовершенствованная версия Су-30МКК, имеющая возможность нести противокорабельную ракетуСу-30МКК (модернизированный, коммерческий, китайский; Flanker-G) — версия Су-30МК для Китая.Су-30МК (модернизированный, коммерческий) — двухместный ударный самолет, предназначенный для поставок на экспорт. Первоначально создавался для ВВС России, но экономический кризис заставил Министерство Обороны РФ отказаться от закупок самолетов этого типаПопутно Владимир успевал фотографировать окружающую действительность!!!А группа в отличии от Владимира очень серьезна!А в это время женщины копали,и продвигались женщины вперед…А тут можно увидеть лицо девушки.Кто опознает?Основными особенностями самолета Су-30МК2 являются: * модифицированная система управления вооружением с расширенными возможностями по поражению наземных и морских целей; * новая система индикации в кабине экипажа на основе цветных многофункциональных жидкокристаллических индикаторов; * улучшенная система навигации и радиосвязи; * современная аппаратура бортового комплекса обороны; * широкая номенклатура вооружения классов ╚воздух-воздух╩ и ╚воздух-поверхность╩, размещаемого на 12-ти точках подвески; * система дозаправки топливом в полете; * усиленная конструкция планера и шасси, обеспечивающая эксплуатацию самолета с полной заправкой топливом и максимальной боевой нагрузкой при взлетной масседо 38 тонн. ЛТХ: Модификация Су-30МК2Размах крыла, м 14.70Длина самолета, м 21.90Высота самолета, м 6.40Площадь крыла, м2 62.00Масса нормальная взлетная 24900 максимальная взлетная 34500Масса топлива, кг нормальная 5270 максимальная 9720Двигатели 2 ТРДДФ АЛ-31ФТяга, кгс 2 х 12500Максимальная скорость, км/ч на высоте 2100 (М=2.0) у земли 1400Практическая дальность, км без дозаправки 3000 с одной дозаправкой в воздухе 5600Практический потолок, м 17300Макс. эксплуатационная перегрузка 9Экипаж 2Вооружение: 30-мм пушкa ГШ-301 с боезапасом 150 выстрелов, установленной справа в наплыве крыла. На 12 пилонов подвешивается 8000 кг боевой нагрузки (при этом каждый отдельный пилон может брать до 1500 кг.) В её состав входят: до 6 УР класса воздух-воздух типов Р-27Р/ЭР/, Р-73Э и Р-77 (РВВ-АЕ) или 2 Р-27П(ЭП), Р-27Т1(ЭТ1) до 6 УР класса воздух-поверхность типов Х-29Т/Л, Х-25МЛ, Х-25ЛД, Х-31А/П и С-25Л; или 2 УР Х-59МЭ 6 авиабомб КАБ-500КР, КАБ-500ОД или 3 КАБ-1500КР, КАБ-1500Л свободнопадающие авиабомбы калибров от 100 до 500 кг; 8 бомбовых кассет РБК-500 CПБЭ-Д; до 8 зажигательных баков ЗБ-500 ПТ НУРС С-8, С-13 и С-25. Предусмотрена также подвеска контейнеров с аппаратурой РЭП, лазерными дальномерно -целеуказательными системами, ИК-станциями.

Источник: https://igor113.livejournal.com/44470.html

Ил-62 Фото. . Характеристики. Скорость. Вес

Основные данные самолета Ил-62м(Д-30КУ)

Пассажирский самолет Ил-62 стал первым гражданским самолетом с турбореактивными двигателями в ОКБ С.В. Ильюшина. Для реализации проекта С.В. Ильюшин в феврале 1960 г. обращается к Д.Ф. Устинову с предложением создать самолет с четырьмя двигателями. 18 июня 1960 г.

вышло постановление правительства, в соответствии с которым самолет должен был иметь салон на 100—165 мест и оснащаться двигателями НК-8.

Для определения схемы самолета были тщательно обследованы известные в то время схемы отечественных и зарубежных пассажирских воздушных лайнеров.

Самолет Ил-62М – видео

Наиболее подходящей оказалась схема самолета с расположением двигателей в кормовой части фюзеляжа.

Такая схема имеет ряд существенных преимуществ, но и ряд недостатков, главные из которых — увеличение массы конструкции, смещение назад центра масс пустого самолета, невозможность применения реверса на внутренних двигателях.

Результаты анализа преимуществ и недостатков, а также продувок моделей в аэродинамической трубе ЦАГИ показали преимущество этой схемы.

Было рассмотрено большое количество компоновок крыльев, оперения, гондол двигателей и их взаимных расположений. Только на отработку «клюва» (наплыва) на крыле затрачены многие сотни часов испытаний в аэродинамических трубах.

Чтобы улучшить поперечную управляемость на стреловидном крыле, на передней кромке установили наплыв в виде «клюва». Это дало возможность добиться хороших характеристик по всему диапазону углов атаки, не исключая и закритические.

Он начинает действовать лишь на тех углах атаки, которые превышают свою величину, генерируя мощный вихрь, как бы выполняя функции аэродинамической перегородки.

Расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа Ил-62 вынудило конструкторов установить основные опоры шасси впереди центра масс пустого самолета. Это намного уменьшило вынос основных опор по отношению к центру масс загруженного самолета.

Чтобы пустой самолет не опрокинулся на хвост, в хвостовой части установлена хвостовая опора, убирающаяся после загрузки. Это решение позволило уменьшить площадь рулей и обойтись без бустеров в управлении.

Ил-62 — единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором ручное безбустерное управление.

На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги двигателей.

Известен случай, произошедший в аэропорту «Кеннеди» в США, когда тягач из-за несоответствия буксировочного устройства нашему самолету не смог отбуксировать его на взлетную полосу.

Командир экипажа попросил отогнать тягач в сторону, запустил двигатели, включил реверс и дал «задний ход», так и дорулил до взлетной полосы. При отказе одного или даже двух двигателей в полете возможен безопасный полет до ближайшего запасного аэродрома.

Топливо в самолете Ил-62 (вместимость 100600 л) расположено в крыле, в семи баках-отсеках, каждый двигатель имеет свой расходный отсек. Варианты компоновки на самолете различаются числом мест — 186, 168 и 138. В фюзеляже кроме кабины экипажа расположены буфет-кухня, гардероб, пять туалетных комнат, передний и задний служебные отсеки.

В сентябре 1962 г. первый опытный самолет выкатили на поле. Из-за отсутствия двигателей НК-8 на нем установили двигатели АЛ-7ПБ. Первый полет самолет совершил 3 января 1963 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки.

В апреле 1964 г. состоялся первый полет второго опытного самолета с двигателями НК-8-2. Спустя два года, 25 февраля 1965 г., первый прототип потерпел катастрофу (погибли девять человек и командир экипажа А.С. Липко).

Всего были построены 250 самолетов. Первый полет с пассажирами на борту самолет совершил по маршруту Москва — Алма-Ата 8 сентября 1967 г.

За создание самолета Ил-62 ведущим специалистам ОКБ была присуждена Ленинская премия за 1970 г.

Модификации

Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ – Первый опытный реактивный пассажирский самолёт Ил-62. Первый полёт состоялся 2 января 1963 года под управлением летчиков-испытателей В. К. Коккинаки и Э. И. Кузнецова. Ведущим инженером на испытаниях был П. В. Казаков. Самолёт погиб 25 февраля 1965 года.

В этот день экипаж летчика-испытателя А. С. Липко должен был выполнить 127-й полет с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал.

В катастрофе погибли десять испытателей.

Ил-62 с двигателями НК-8-2 – Второй опытный самолёт Ил-62 с двигателями НК-8-2 с взлетной тягой по 9500 кгс. Первый полёт состоялся 24 апреля 1964 года, под управлением лётчика-испытателя Э. И. Кузнецов.

От первой машины и последующих самолетов Ил-62 он отличался более редким размещением окон в пассажирских салонах, шаг установки которых был увеличен вдвое, кроме того были установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолета.

Также двигателями НК-8-2 оснащались первые серийные машины.

Ил-62 с двигателями НК-8-4 – На 13 серийной машине были установлены двигатели НК-8-4 с взлетной тягой по 10 500 кгс, двигатели размещались в гондолах с уменьшенным на 1,4 м2 миделем.

Кроме того, на новых машинах были внедрены следующие новинки: установлена системы электроснабжения с переменным током; изменены законцовки крыльев — вместо концевых веретенообразных обтекателей установили обычные плоские законцовки со скругленными передними кромками; новой стала форма характерного выступа на передней кромке крыла; размеры входных дверей и аварийных люков сделали в соответствии с международными нормами; обеспечено соответствие характеристик самого самолёта и его оборудования требованиям ИКАО. Первый полёт: 31 мая 1968 г. Последующие серийные самолёты Ил-62 выпускались с изменениями, реализованными на 13-й серийной машине.

Ил-62Гр – Значительное увеличение доли грузовых воздушных перевозок в России в первой половине 1990-х гг. определило потребность некоторых авиакомпаний, на которые распался «Аэрофлот», в грузовых самолётах Ил-62М, переоборудованных из пассажирских машин.

В связи с этим в конструкторском бюро была разработана техническая документация на такое переоборудование. В носовой части фюзеляжа грузового самолёта на левом борту устанавливалась большая грузовая дверь размером 3,5×2,0 м.

Пол грузовой кабины оборудовался напольной механизацией, включающей в себя шариковые панели, расположенные в зоне грузовой двери, и накладные роликовые дорожки с направляющими и замками, размещенные вдоль кабины. Шариковые панели и роликовые дорожки устанавливались на рельсы крепления пассажирских кресел.

Максимальная масса перевозимой коммерческой нагрузки, размещаемой на жестких поддонах, составляла 22 300 кг. Трудное экономическое состояние авиакомпаний не позволило реализовать этот вариант самолёта.

Ил-62Д – Первые полёты Ил-62 по дальним маршрутам определили появление требований об увеличении практической дальности полёта самолётов Ил-62. В 1965 году был проработан вариант самолёта под обозначением Ил-62Д, который должен был обеспечивать перевозку 70 пассажиров из Москвы в Гавану через Мурманск.

Однако с двигателями НК-8-4 эта задача в то время решалась только за счет размещения баков с дополнительным топливом общей емкостью 30 000 л в задней части пассажирской кабины. Были приняты меры по обеспечению взрывопожаробезопасности баков, но С. В.

Ильюшин посчитал недопустимым такое решение проблемы увеличения дальности полёта, и проект Ил-62Д не получил развития.

Ил-62М с двигателями Д-30КУ – 13 октября 1967 года было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолёта Ил-62 путем применения двигателей Д-30КУ.

Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолёте, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его лётно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолёт получил обозначение Ил-62М. Работы по созданию Ил-62М велись под руководством Г. В. Новожилова.

На Ил-62М в киле устанавливался топливный бак-отсек емкостью 5000 л. Новый обтекатель стыка киля с горизонтальным оперением расширил диапазон углов отклонения стабилизатора от 0 до −11, интерцепторы на крыле стали работать в элеронном режиме.

Самолёт имел модифицированный турбоагрегат ТА-6А с генератором переменного тока; оборудовался контейнерной системой перевозки багажа, которая, однако, в эксплуатации не получила применения.

В кабине экипажа установили новую приборную доску, ступенчатый штурвал управления самолетом и новую систему освещения кабины с заменой красного света на белый. Более совершенный пилотажно-навигационный комплекс и система автоматического управления открывали перед Ил-62М возможность выполнять заход на посадку в условиях метеоминимума по II категории ИКАО. Первый полёт: 13 марта 1969 года.

Ил-62М-200 (Ил-62МА) – Разработку этого варианта самолёта определил рост объёма пассажирских перевозок на магистральных воздушных трассах СССР. Работы велись в соответствии с решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР от 8 сентября 1969 года об увеличении пассажировместимости Ил-62М.

Для Ил-62М-200 были разработаны варианты компоновки на 198 мест в экономическом классе, 186 — в туристском и 161 место в смешанном классе. Пассажировместимость самолёта была увеличена за счет снятия гардероба и перекомпоновки служебных отсеков в хвостовой части фюзеляжа.

В оформлении интерьера пассажирских салонов Ил-62М-200 были впервые применены принципы «широкофюзеляжного» интерьера и новые более прогрессивные материалы. Самолёт Ил-62М-200 создавался на базе опытного самолета Ил-62М в варианте компоновки на 198 пассажирских мест с новым интерьером.

В 1971 году он демонстрировался на 26-м Международном авиационном салоне в Париже. Самолёт долго проходил совместные испытания; и в конечном итоге Министерство гражданской авиации посчитало, что компоновка на 198 мест не может быть принята.

Опыт по увеличению пассажировместимости и разработке нового интерьера Ил-62М-200 был использован при создании «широкофюзеляжного» интерьера для серийных самолетов Ил-62М с меньшей пассажировместимостью.

Ил-62М-250 – Постановлением правительства от 13 октября 1967 года конструкторскому бюро было предложено провести исследования по пассажирскому самолёту на 250 мест. В соответствии с этим был разработан проект самолета Ил-62М-250 для эксплуатации на авиалиниях средней протяженности.

Большая пассажировместимость этой модификации по сравнению с базовым самолётом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большой коммерческой нагрузке (25 000…30 000 кг), должна была возрасти и экономическая эффективность такого самолета.

Однако самолёт Ил-62М-250 с «узким» фюзеляжем обычного типа не позволял решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.

Ил-62МГр – Грузовой самолёт на базе серийного пассажирского авиалайнера Ил-62М. Самолет оснащен большой грузовой дверью по левому борту и специальным усиленным полом с роликовыми дорожками. Максимальная взлетная масса грузового самолёта составляет 170 тонн, максимальная посадочная масса — 118 тонн.

Общий объём грузовой кабины и багажника — около 200 кубических метров. Коммерческая нагрузка составляет 40 тонн. Дальность полета с максимальной загрузкой — около 6 тыс. км. Стоимость работ по конвертации — около 43 млн руб (в ценах 2007 года). Для грузового самолёта возможно индивидуальное продление ресурса до 30 лет, 50 тыс. ч и 9,5 тыс.

циклов. Известны машины со следующими бортовыми номерами: RA-86126, RA-86576, RA-86945. Самолёт планировался к демонстрации на МАКС-2007, но на время проведения салона все три машины авиакомпании «КАПО-Авиа» оказались слишком загружены работой, поэтому в авиасалоне принять участия не смогли.

Ил-62МГр первый грузовой самолёт, произведённый на КАПО им С. П. Горбунова.

Ил-62МК – Вариант с увеличенной пассажировместимостью (до 195 человек). Имеет дополнительную усиленную конструкцию крыла (для повышения ресурса самолёта) и улучшенный интерьер пассажирской кабины. (1978 год)

Тактико-технические характеристики Ил-62М

– Первый полёт: 2 января 1963 года- Начало эксплуатации: 1967 год

– Единиц произведено: 289

Экипаж Ил-62М

– 5 человек

Вместимость Ил-62М

– 186 пассажиров

Двигатели Ил-62М

– Тип двигателя: 4 ТВД Авиадвигатель (Соловьев) Д-30КУ
– Тяга, кН: 4 х 107.87

Габаритные размеры Ил-62М

– Размах крыла, м: 43,2 – Площадь крыла, м²: 279,55 – Длина самолёта наибольшая, м: 53,12 – Длина фюзеляжа, м: 49,00 – Высота стояночная, м: 12,35 – Угол стреловидности крыла, град.: 32,5° (линия 25 % хорд)- База шасси, м: 24,48

– Колея шасси, м: 6,8

Дальность полёта Ил-62М

– 11 050 км максимальная

Вес Ил-62М

– Масса пустого самолета: 71600 кг- Масса максимальная взлетная: 165000 кг

– Внутренне топливо, л: 105000 л

Скорость Ил-62М

– Крейсерская скорость: 790-850 км/ч
– Максимальная скорость: 870 км/ч

Практический потолок Ил-62М

– 12 200 м

Грузоподъемность Ил-62М

– 23 000 кг максимальная коммерческая загрузка

Салон Ил-62

Источник: http://oruzhie.info/grazhdanskie-samolety/422-il-62m

ovdmitjb

Add comment